无车承运人物流业的里程
无车承运人”三大问:是什么？从哪里来？到哪里去？
业内对无车承运人的讨论愈演愈烈，全国申请通过的无车承运人试点企业也越来越多，大家都在讨论无车承运人的本质到底是什么，要做成什么事，殊不知无车承运人竟是因他而产生。
从2009年“无车承运人”这个名词的诞生开始，到2016年正式从法律层面颁布出来，关于这个概念的讨论和尝试一直都没有停下。今天让我们走进这个名词背后的故事，穿越时空，从它的诞生中寻找它的真谛。
“无车承运人”的概念是美国罗宾逊全球物流公司带来中国的，简单的一个名词背后却隐藏着许多故事。
一个不可能完成的任务
2004年美国最大的第三方物流企业罗宾逊全球物流有限公司，通过并购在大连落户，并同时在沿海六个城市设立分公司，成为第一家在中国获得外商独资批文的第三方物流企业。
2008年罗宾逊开始探讨在中国推广美国成熟并成功的道路运输服务中介模式——Freight Brokerage ，罗宾逊是美国最大的Freight Broker（货运经纪人）。时任罗宾逊物流中国区董事、行政及业务发展经理的瞿宁受命开始做这方面的研究和接触。
因为当时中国的道路运输体制设计和管理与美国成熟的“道路运输服务中介”模式存在着巨大的不可调和的矛盾，所以当时在中国推行“道路运输服务中介”几乎是一个不可能完成的任务。
瞿宁讲述了当时的情况：
中国的道路运输管理体制规定道路运输公司一定要拥有自有车辆，规定是必须至少拥有5辆卡车作为固定资产，有了车才可以被税务局核定后开11%的道路运输业的增值税发票，客户可以根据发票抵扣它的成本。
而罗宾逊走的是轻资产运营的模式，是世界上最大的一家轻资产经营的第三方物流企业，公司不拥有固定资产，所有的运营都是通过协议外包执行。
我们看到中国政策的特殊性，感觉到完全在中国套用美国的经营理念并获取营业资质是一个不可能完成的任务，而且美国总部没有意愿为了顺应中国政府的政策而改变公司固有的经营策略。
在中国的法律规定和公司的经营理念之间，我能够争取的空间非常有限，所以说当时非常纠结，只能另辟蹊径。
从政府层面开始突破
从2008年开始，面临着公司运营模式与中国交通运输体制的矛盾，罗宾逊和瞿宁开始了多方探索之路。
此时，瞿宁迫切需要政府的支持，他必须要让政府方面接受“道路运输服务中介”模式。
从2008年我开始接触不同省市的政府领导，开始探讨罗宾逊开展道路运输服务中介业务的可能性。
2008年我有幸拜访了交通部行业主管领导，介绍了罗宾逊的经营模式，当时的主管领导觉得罗宾逊的模式还是蛮新颖的，也很有借鉴意义，鼓励我继续准备材料以备研讨。
但是2008年正好是中国交通体制的大部制改革，所以这个话题延续到2009年才正式开始。
2009年交通部指定交通部运输研究院参与和罗宾逊的沟通和研讨，希望能够研究出对中国的道路运输管理有借鉴意义新思路。
当时无论是领导还是专家都有一个共识，就是中国其实不缺车辆，一味的增加车辆，其实是对资源的一种浪费。提升车辆资源的运营利用效率无疑是更好的管理思路，而罗宾逊的模式恰恰提供了一个鲜活的参考样本。
“无船承运人”与“无车承运人”一脉相承
“无车承运人”这个名词的诞生借鉴了“无船承运人”理念。
瞿宁认为自己提出“无车承运人”这个概念是和“无船承运人”分不开的：
之所以我当时能够提出无车承运人这个观点，也跟我本人的职业生涯和从业背景有关系。
2002年，中国的交通部水运司为了适应国际海运的发展准备颁布《中国华人民共和国国际海运条例》，其中最重要的内容是无船承运人制度的设立，这是中国政府顺应国际航运发展的一个有里程碑意义的政策。
当时我做为民营企业的代表参与了交通部无船承运人法规制定的研讨，包括一些制度方面的咨询和问答，并有幸获得全国首批《无船承运人经营许可证》。
由于我比较了解轻资产的公司在交通运输领域怎样运作，所以我跟交通部主管公路运输管理的部门领导说你们其实可以咨询一下水运司，水运司颁布《国际海运条例》，国际货运代理经营人可以申请成为无船承运人，我们为什么不能将罗宾逊的模式“道路运输服务中介”解释成为无车承运人呢？
我觉得这是殊途同归，基本原理和原则是同样的，管理手段和法律的角度也是类似的，无非是这个监管的设计要有所不同。
我得到了很好的回应，从而“无车承运人”概念逐渐被政府领导和专家认可，开始了近8年的材料收集，案例分析，实地考察，理论研讨，细则制定，法规内审，最终正式颁布的过程。
“无车承运人”概念的核心是什么？
直至今日，我们还在讨论“无车承运人”的核心究竟是什么，要想解决这个问题我们不妨来看看当时提出这个概念时，它的核心诉求是什么？
当我们明确的解释罗宾逊的道路服务中介运营模式的时候，很多人第一反应说这个模式在中国是现存的，叫货代或是叫黄牛，所以很多人直接说这个模式在中国已经是存在的，不需要在更高的法规层面的重新设计。
为了能够扭转一部分官员的想法，我跟他们说叫黄牛有点对这个模式低级化了，我觉得应该叫无车承运人，这是运输集约管理方式的变革。无车承运人的核心是承运人，只不过它的经营方式是用无车的方式来经营。
瞿宁强调“无车承运人”的核心是承运：
推动无车承运人理念，重点是我们希望政府把它认定为承运人，只是它的运营的方式是无车。在2008年当时税制的监管情况下，只有被认定为承运人才可以拿到11%的增值税发票，我们当时只能开具货代发票。
所以，如果我们在法律层面被认定为承运人，才有机会跟税务局主管去探讨申领11%增值税发票的可能性。
记者只能说，“无车承运人”概念的提出和推广是一个艰辛但又幸运的过程，这个与中国现行的体制相矛盾的商业模式最终在中国找到了它合适的位置，这个漂洋过海来到中国的商业模式被中国的交通运输行业接受和容纳。
“无车承运人”发展的步伐虽然缓慢但是从未停止，尤其是2016年9月开始试点以来，已经呈现出了繁荣的景象。我们回顾这个名词背后的故事，了解它是怎样在中国生根发芽，是为了让它在今后更好的发展！
瞿宁在这个故事的最后说道：
一个简单的名词背后，其实有很多的付出，很多的关注，特别感谢交通部和上海市政府各级领导的支持，事实上2012年底罗宾逊已经获得先行先试，积累经验的无车承运人许可。
去年，当我看到“无车承运人”这个名词已经在法律层面正式公布，我是非常高兴的。政府支持加上行业精英的努力，一批各具特色的无车承运人必将脱颖而出。
8年的时间确实很长，但是一切的努力都值得认真。因为这是对中国这个行业的一个贡献，我觉得无论怎么讲都不为过，这确实是中国国家交通管理领域的一件大事。
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